국적선사의 액화천연가스(LNG) 운송 비중이 30%대에 그치며 수입에 의존하는 핵심에너지 수송에 자국선 확대 지원책이 필요하다는 목소리가 나온다.
다만 미국과의 관세 협상 카드 중 하나인 알래스카 LNG 개발 사업이 대안이 될지에 대해선 미지근한 반응이다.
9일 한국해운협회가 국회에 건의한 '한국해운산업 발전을 위한 정책과제'에 따르면 2023년 기준 국적선사의 LNG 적취율은 38.2%로 원유(50.1%), 철광석(66.7%), 석탄(93.0%)에 비해 현저히 낮다.
수출입 물동량의 99.7%가 해운을 통하고, 특히 핵심에너지 수입은 100% 해상 운송으로 이뤄지는 현실과 괴리가 크다.
해운업계에서는 한국가스공사가 LNG를 도입할 때 본선인도조건(FOB)이 아닌 착선인도조건(DES)을 적용하고 있기 때문이라고 설명했다.
FOB는 수입국이 수송사를 지정하는 방식이다.
DES는 반대로 수출국이 지정 권한을 갖는다.
이호춘 한국해양수산개발원(KMI) 해운연구본부장은 "LNG는 카타르에서 많이 수입하고 있는데 매매 계약 당시 DES가 적용된 영향"이라며 "FOB가 부채로 잡히기 때문에 경영평가를 받는 가스공사 입장에서 적극적으로 나서진 않는 모양새"라고 말했다.
해운협회는 대통령 선거를 앞두고 여야 정당에 '자국화물 자국선 운송정책 확대' 등을 건의했다.
핵심에너지 운송 선대 유지·확보로 안정적인 공급망을 유지해야 한다는 취지다.
해외 사례를 보면 미국의 경우 정부기관 및 원조 화물 운송에 자국 선박을 사용하도록 하고, 일본도 정부기관 전략물자 조달 시 자국선사에 가점을 부여하고 있다.
김경훈 해운협회 이사는 "핵심에너지 운송에 국적선박이 70% 이상 이용돼야 한다"며 "이를 제도화하는 법안이 한차례 발의됐으나 회기 종료로 폐기돼 재추진되도록 노력하고 있다"고 전했다.
최근 미국과의 관세 협상 과정에서 참여 압박을 받는 알래스카 LNG 개발 사업이 국적선사의 적취율 제고에 도움이 될지는 미지수라는 평가다.
해운사 관계자는 "투자 측면에서 사업성이 낮다고 본다"며 "(사업성이) 높았다면 민간에서 먼저 개발하게 해달라고 나섰을 것"이라고 했다.
그러면서 "아직 실체가 없어 효과를 가늠하기에는 시기상조"라고 부연했다.
만약 사업이 구체화하고 국내 기업들도 참여해 개발 후 운송까지 하게 되면 LNG 수입 다변화 측면에서는 긍정적이지만, 가격이 얼마에 책정될지는 알 수 없어 협상의 묘가 필요하다는 제언도 나온다.
미국무역대표부(USTR)가 LNG 운반선의 미국 건조를 장려하기 위해 3년 뒤부터 수출 물량 일부를 미국산으로 운송토록 한 것도 영향을 미친다.
이 본부장은 "LNG 운반선 건조가 쉽게 되는 게 아닌 줄로 안다"면서도 "해당 사업이 성공적으로 추진될 경우 매매 계약 시 FOB를 적용하거나 조항에 국적선사 운송이 일정 비율 이뤄질 수 있게 명시하는 게 최선"이라고 말했다.
노경조 기자 felizkj@asiae.co.kr
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